¿Se debió el segundo gran choque de trenes de este año en España a un error humano o a fallos en su red de alta velocidad, antes tan elogiada?
Depende de a quién se le pregunte.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, no tardó en atribuir al mal criterio de un controlador de tráfico la mayor parte de la culpa por la colisión del miércoles en la provincia de Toledo, que dejó 69 muertos.
Pero los sindicatos ferroviarios rechazan esa versión. En su lugar, apuntan a lo que describen como un deterioro de las condiciones laborales —menos controladores de tráfico con más trabajo que nunca— que ha hecho que cada vez más difícil garantizar la seguridad de los 45 millones de pasajeros al año.
Un juez y una comisión especial del gobierno llevan a cabo investigaciones independientes sobre el letal choque, mientras el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, ha prometido llegar hasta el fondo del asunto.
Policías con perros rastreadores revisaban los restos el viernes por la mañana.
Investigadores de un comité especial para accidentes ferroviarios retiraron las cajas negras de los trenes a última hora del jueves y las entregaron a la Guardia Civil para su inspección.
“Esta investigación debe determinar cómo y por qué ha sucedido esta catástrofe», dijo el rey Felipe VI el jueves tras visitar a pasajeros heridos en un hospital de Toledo. «Tendrán que estudiarse medidas que hay que adoptar para que esto no vuelva a suceder”.
Fue el segundo gran accidente en la línea Madrid-Sevilla este año. En enero, a más de dos horas más al sur, un tren se salió de la vía y chocó contra otro que circulaba en sentido contrario, lo que causó la muerte de 46 personas.
La red de alta velocidad de España ha sido considerada un éxito de la política industrial estatal. Es la segunda más grande del mundo, después de la de China. Hasta este año, no había sufrido un accidente mortal desde su entrada en funcionamiento hace más de tres décadas.
La cronología de la catástrofe, según el gobierno
La cadena de acontecimientos que terminó en desastre comenzó a las 8:30 de la mañana del miércoles, cuando se cayó el sistema de comunicaciones clave para el funcionamiento del sistema de seguridad de la línea. Ese sistema, llamado LZB, supervisa la posición de los trenes e incluso puede activar el frenado automático de un tren para evitar una colisión.
Ese fallo significó que los controladores humanos, desde un puesto de control en Madrid, asumieron toda la responsabilidad de vigilar las posiciones y la seguridad de los trenes en un tramo de 63 kilómetros (39 millas) entre Madrid y Sevilla. En ese momento, las autoridades creen que había seis trenes en ese tramo afectado.
A las 8:36, un controlador indicó a un tren, perteneciente a la empresa estatal RENFE, que podía volver a circular a velocidad normal. El otro, operado por la empresa privada IRYO, situado 25 kms (15,5 millas) más adelante en la vía, también intentó reanudar la marcha, pero la maquinista no pudo anular la parada automática e informó al controlador.
A las 8:53 se produjo la colisión, que descarriló vagones y destrozó parte de los trenes.
Los investigadores independientes indicaron que sus conclusiones iniciales apuntaban que el tren de RENFE circulaba a entre 160 y 200 kilómetros/hora (100-125 mph) cuando chocó contra el IRYO.
Lo que dice el ministro
Puente, que está bajo presión para renunciar, calificó de “inexplicable” y “errónea” la decisión del controlador de permitir que un tren reanudara la marcha a plena velocidad mientras el otro permanecía detenido.
El ministro sostuvo que nunca se debió indicar al tren de RENFE que volviera a moverse, ya que en esa línea seguía activa una señal de parada.
«La decisión se tomó en una situación inexplicable, estando un tren detenido y con una señalización roja», declaró Puente en una conferencia de prensa.
Lo que dicen los sindicatos
Los sindicatos, sin embargo, sostienen que el contexto importa.
Raquel Ayllón, portavoz del SCF, el sindicato de controladores de tráfico ferroviario de España, dijo a The Associated Press que la carga de trabajo suele ser demasiado alta para que el personal actual la gestione con seguridad. Señaló que los controladores llevan años pidiendo más personal, mientras los sistemas de seguridad siguen fallando.
“Creemos que (el ministro) está culpando a un simple trabajador que estaba trabajando en condiciones cada vez peores”, manifestó. “El error humano no es incomprensible. Lo incomprensible es que el sistema de seguridad falle con regularidad”.
El sindicato español de maquinistas, SEMAF, apuntó que no era la primera vez que el sistema de seguridad LZB, con tres décadas de antigüedad y que todavía se utiliza en la línea Madrid-Sevilla mientras se retira gradualmente, se queda fuera de servicio y deja a los operadores humanos a su suerte.
“El sistema LZB debería haberse sustituido hace tiempo”, afirmó Diego Martín, portavoz del sindicato SEMAF de maquinistas de España. “Nos falló ayer (miércoles) y se ha caído en repetidas ocasiones en el pasado”.
Los trabajadores ferroviarios secundaron el jueves una huelga que había sido convocada con anterioridad para exigir que el gobierno cumpla sus compromisos de mejorar las condiciones de seguridad tras el accidente de enero.
Representantes de varios sindicatos criticaron también lo que calificaron como la filtración “irresponsable” de fragmentos de audio de conversaciones entre la sala de control y los maquinistas a medios españoles. Esas grabaciones contienen fragmentos de conversaciones aparentemente frenéticas entre los maquinistas en los trenes y los controladores de tráfico en Madrid en los minutos previos al accidente.
¿La privatización pudo haber sobrecargado el sistema ferroviario?
Los ferrocarriles de España solo prestaban servicio a trenes de titularidad estatal hasta que el país abrió su alta velocidad a operadores privados en 2021.
Los dos siniestros de este año involucraron un tren operado por RENFE y a otro de IRYO.
El tráfico ferroviario aumentó después de que el mercado se abriera a la competencia. Entre Madrid y Barcelona, por ejemplo, el promedio de viajes diarios aumentó de 56 a 89 entre 2019 y 2024, de acuerdo con el sindicato SCF.
Un vocero del sindicato de trabajadores ferroviarios de España, Joan Rodríguez, dijo que el aumento del tráfico derivado de la privatización ha ejercido una presión adicional sobre los ferrocarriles.
Fuente: Joseph Wilson/Associated Press
📷 AP Foto/Andrea Comas