La idea de un futuro transporte que se enfocaría principalmente en autobuses resulta tan desalentadora en el sur del condado que el acuerdo exige que el Busway cambie su nombre para Transitway en un área donde los viajeros habituales de la mañana que van a Miami puedan cruzar las dos horas de viaje.
“A menos que se hable de un sistema de trenes ligeros, que nadie se moleste en venir al sur de Dade y hablar de autobuses más grandes”, dijo Kionne McGhee, el representante estatal que encabezó la revuelta contra las mejoras de transporte planteadas por el condado. “No hay un solo pastor, un solo alcalde, un solo concejal que esté pidiendo autobuses. Todos piden trenes”.
En un borrador del acuerdo de cuatro páginas se le exige a los funcionarios de transporte del condado que convenzan a la Organización Metropolitana de Planificación (MPO) para financiar un estudio sobre cómo construir un línea férrea para trenes ligeros en el sur de Miami-Dade. A cambio, los alcaldes de cinco ciudades darían importantes respaldos locales a la solicitud del condado para obtener una subvención federal de $30 millones.
“Es cierto que hubo una revuelta”, dijo McGhee. “Protestamos contra los autobuses, ya que nos prometieron una línea de ferrocarril”.
Algunos líderes del condado consideran la reacción en contra como la mejor opción para mejorar el transporte en Miami-Dade, al tiempo que también mantiene presionados a los políticos para que les prometan a los viajeros cierto alivio con la ampliación de las líneas férreas.
“A la gente no le gusta tomar autobuses”, dijo el comisionado de Miami-Dade Xavier Suárez, quien con anterioridad propuso una expansión de importancia de las líneas férreas por todo Miami-Dade. “A menos que no haya otra alternativa”.
En enero, la MPO, una junta de transporte del condado y funcionarios de la ciudad, dio a conocer un estudio donde se recomendaba el primer sistema de autobuses rápidos. Conocido como BRT, el plan contempla que los autobuses se desplacen por vías asignadas como la Busway, pero sin los semáforos que en la actualidad obligan a los viajeros y conductores demorarse para cruzar a calles cercanas de la transitada carretera U.S. 1.
El informe de la MPO solicita que se termine el actual proyecto de sincronización en la ruta, así como elevar algunas intersecciones para permitirle a los automóviles pasar por debajo del Busway. La modernización de las estaciones también desempeña un importante papel en la eficiencia de la BRT, toda vez que los pasajeros comprarían los boletos en kioscos como harían con un tren y luego subirían a la vez desde plataformas que estarían al mismo nivel de las puertas de los autobuses.
De acuerdo con documentos del Departamento de Transporte de Miami-Dade, se estima que un sistema de tren ligero que correría a lo largo de la Busway podría costar aproximadamente $1,500 millones, mientras que las mejoras de BRT podrían costar unos $115 millones.
El estudio de MPO, que realizó la firma consultora Gannett Fleming, estimó que el costo anual de operación de la BRT podría ser de $21 millones, en comparación con los $46 millones que costaría un tren ligero. Aunque es mucho más caro, también se pronostica que el tren ligero podría fácilmente resultar más atractivo que el BRT en el sur de Miami-Dade.
Daniella Levine Cava, la comisionada de Miami-Dade cuyo distrito incluye el sur del condado, ha sido una gran defensora del potencial de BRT y fue la principal promotora del estudio de MPO.
Parte del acuerdo con el que coinciden McGhee y los alcaldes de Cutler Bay, Florida City, Homestead, Palmetto Bay y Pinecrest exige que Miami-Dade diseñe las nuevas estaciones de BRT de forma tal que en un futuro puedan servir para una vía férrea. Ninguna parte del dinero de la subvención puede usarse para comprar nuevos autobuses. “Todo lo que se emplee en una vía de autobuses tiene que poderse usar en un tren ligero”, dijo Edward Silva, administrador de Palmetto Bay, que tiene programada una reunión el miércoles por la noche para discutir el asunto.
En el 2002, los votantes de Miami-Dade aprobaron el impuesto al transporte después que los funcionarios electos prometieron una histórica expansión del Metrorail por todo el condado, incluyendo Florida City. Sin embargo, los pronósticos han encontrado un sinnúmero de dificultades y los líderes del condado han tenido que desechar casi todo el plan salvo una extensión de dos millas al Aeropuerto Internacional de Miami que se terminó en el 2012.
El verano pasado, los comisionados del condado se comprometieron en dar $14 millones para ampliar el Tri-Rail de la calle 79 hasta el downtown de Miami, una ruta que ya cubre el Metrorail. El comisionado Esteban (“Steve”) Bovo, director del Comité de Transporte del condado, quiere convertir una línea de carga en vía férrea y se prevé que la semana entrante los comisionados discutan un acuerdo to para darle un impulso a la línea que conectaría a Miami con South Beach.
Entretanto, el intento del condado para poner en práctica en el sur de Miami-Dade el más avanzado sistema de autobuses de la región tiene pocos entusiastas entre los líderes locales.
“Estamos analizando lo que nos hará falta en las próximas décadas”, dijo la alcaldesa de Pinecrest Cindy Lerner sobre la the propuesta de BRT. “Y eso es precisamente lo que los líderes de Miami-Dade no han hecho”.
Fuente: Elnuevoherald.com
